e-Mobilität/Background
Vier Punkte fürs Sofortprogramm Verkehrswende
Für eine Verkehrspolitik im Zeichen sozialer Gerechtigkeit, Ökologie und Freiheit braucht es auch Steuerreformen und den Abbau von überholten Privilegien, so Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.
Laut Klimaschutzgesetz ist die Bundesregierung verpflichtet, bis Mitte Juli ein Sofortprogramm vorzulegen, um den Rückstand bei der Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor aufzuholen. Fördermaßnahmen allein werden für die notwendige CO2-Einsparung nicht ausreichen. Das ist wissenschaftlicher Konsens.
Für die Verkehrswende gehören deshalb mindestens vier fiskalpolitische Instrumente bereits in das aktuelle Sofortprogramm:
Erstens: Um Anreize für den Kauf von neuen klimaschonenden Fahrzeugen zu setzen, wird die Kfz-Steuer auf die Erstzulassung konzentriert und nach CO2-Ausstoß differenziert. Damit kann der Klimafaktor effektiver in die Kaufentscheidung eingepreist werden und sparsame Fahrzeuge werden attraktiver.
Zweitens: Die Kaufzuschüsse für Elektro-Pkw werden stärker an Energieeffizienzkriterien ausgerichtet und so mit der reformierten Kfz-Steuer verbunden, dass ein in sich geschlossenes Bonus-Malus-System entsteht. Dann finanzieren nicht mehr alle Steuerzahler den Kauf von E-Pkw mit, sondern nur noch diejenigen, die sich einen CO2-intensiven Neuwagen leisten wollen. Plug-in-Hybride dürften nur gefördert werden, wenn sie nachweislich überwiegend elektrisch unterwegs sind.
Drittens: Damit Steuerneutralität zwischen der Nutzung von Dienstwagen und privaten Pkw besteht, wird die Bemessung des Nutzwerts von Dienstwagen deutlich angehoben. Das Abschmelzen des Dienstwagenprivilegs ist überfällig, denn es kommt hauptsächlich Besserverdienenden zugute und setzt falsche Anreize zum Autofahren.
Viertens: Eine Klimaprämie belohnt klimagerechtes Verhalten. Sie wird aus Einnahmen über den CO2-Preis auf Kraftstoffe finanziert. Haushalte, die wenig Energie verbrauchen, bekommen am Ende mehr Geld zurück, als sie direkt oder indirekt über den Preisaufschlag auf CO2-intensive Produkte und Dienstleistungen einzahlen. Ein erster Entlastungsschritt ist bereits die beschlossene Abschaffung der EEG-Umlage.
Die vier genannten fiskalpolitischen Stellschrauben sind die effektivsten mit Blick auf den Klimaschutz und das Sofortprogramm. Es gibt weitere wie das Dieselprivileg und die Pendlerpauschale. Mittelfristig muss auch die Finanzierung der Straßeninfrastruktur von der Energiesteuer auf eine verursachergerechte Pkw-Maut verlagert werden. Hinzu kommen ordnungspolitische Instrumente wie anspruchsvolle CO2-Flottengrenzwerte auf EU-Ebene und ein Rechtsrahmen, der die Kommunen als Gestalter der Verkehrswende stärkt.
@ PI Agora Verkehrswende
Mai 2022
KfW-Studie: Ladeinfrastruktur vorzugsweise in Ballungsräumen ausbauen
Zahl der Elektroautos in vergangenen zwei Jahren dreimal stärker gewachsen als die Lademöglichkeiten. Zu wenige Ladesäulen bremsen schnelleren Umstieg aufs E-Auto aus. Derzeit gibt es allerdings noch keine Einschränkungen beim Laden.
➜ Die öffentliche Ladeinfrastruktur konnte in den beiden vergangenen Jahren nicht mit der dynamisch wachsenden Elektromobilität Schritt halten. Wie die staatliche KfW-Bank in ihrem Energiewendebarometer mitteilt, sei die Zahl der Elektroautos dreimal stärker gewachsen als die der Lademöglichkeiten. Mittlerweile müssten sich 23 Fahrzeuge einen öffentlichen Stromladepunkt teilen. Deutlich mehr als die EU-Zielgröße, die zehn Autos pro Ladepunkt avisiert.
➜ Wie auch Forschungsergebnisse anderer Länder – etwa aus den USA, Norwegen und China – zeigen, motivieren ausreichend öffentliche Ladepunkte zum Umstieg auf Elektromobilität. Was die folgende Zahl beweist: Über 50 Prozent der in der KfW-Studie befragten 4.000 Haushalte gaben an, wegen unzureichender Ladeinfrastruktur sich den Kauf eines E-Autos derzeit nicht vorstellen zu können.
Soll das Ziel der Bundesregierung, 15 Millionen Elektrofahrzeuge bis 2030, erreicht werden, muss der Ausbau des Ladenetzes also Tempo aufnehmen.
Grafik 1: Anzahl der Elektroautos wächst schneller als Anzahl der öffentlichen Ladepunkte
Quellen: KBA, Bundesnetzagentur, Darstellung KfW
➜ Für eine bedarfsgerechte Versorgung werden öffentliche Ladepunkte vorrangig in dicht besiedelten Ballungsräumen benötigt. Was auch der neue Masterplan Ladeinfrastruktur II bestätigt.
Bislang erfolgte der Ausbau der Ladesäulen deutschlandweit tendenziell gleichmäßig, schließlich strebt die Bundesregierung eine flächendeckende Versorgung an. Im ländlichen Raum ist die häufig nur zu deutlich höheren Kosten als in Ballungsgebieten möglich.
Apropos Kosten: Die Nutzungsraten öffentlicher Ladepunkte in den Jahren 2019 und 2020 waren eher gering. Folglich erreichten nur wenige Ladeparks ökonomische Rentabilität. Mit wachsender E-Flotte sei allerdings eine wirtschaftliche Nutzung gerade in Ballungsgebieten zu erwarten, so die Studie.
➜ Neben den öffentlichen Ladepunkten gehören auch die heimische Wallbox oder die Station beim Arbeitgeber zur Versorgungsinfrastruktur. Das Ranking der befragten Haushalte sieht folgendermaßen aus: 70 Prozent laden ihr E-Auto zuhause. 52 Prozent nutzen öffentliche Ladesäulen. 49 Prozent versorgen sich beim Arbeitgeber. Es handelt sich um Durchschnittswerte, zwischen Stadt und Land gibt es erwartungsgemäß Unterschiede.
Weniger öffentliche, aber mehr private Ladepunkte im ländlichen Raum
Quellen: KBA, Bundesnetzagentur, KfW-Energiewendebarometer
© KfW, April 2022
Deutsche Autohersteller können viel bewegen, auch im Klimaschutz. Mit ihren Fahrzeugen sind sie für mehr CO2-Emissionen verantwortlich als viele Länder. Volkswagen würde in der Rangfolge noch vor Australien (Platz 16) liegen, Mercedes-Benz vor Tschechien (Platz 42), BMW vor Österreich (Platz 53). Quelle: Agora Verkehrswende
Fahrzeugbatterie auf klimaneutralem Kurs?
Prognosen sagen: Die Nachfrage und die Produktionskapazitäten für Batteriezellen werden sich bis 2030 weltweit verzehnfachen. Mindestens. Derzeit ist die Fahrzeugbatterie allein für 30 bis 60 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen verantwortlich. Viel zuviel. Agora Verkehrswende hat deshalb in einer Studie dezidiert untersucht: Wie lässt sich die Batterie über alle Prozessstufen hinweg klimaneutral herstellen?
Hier in aller Kürze die Schlussfolgerungen von Agora aus der 63 Seiten dicken Studie. Diese berücksichtigt die gesamte Wertschöpfungskette der Batterieproduktion, inklusive der Materialbereitstellung und des Recyclings, bis hin zu detaillierten Maßnahmen, durch die sich CO2-Emissionen verringern.
1. Deutschland wird in der nächsten Dekade europaweit zum wichtigsten Standort für die Batteriezellproduktion. Das Ziel der Klimaneutralität kann dabei zu einem Wett bewerbsvorteil werden.
Die bereits bestehenden und geplanten Zellfabriken werden im Jahr 2030 eine jährliche Produktionskapazität von etwa 280 Gigawattstunden erreichen. Auch danach werden die Kapazitäten voraussichtlich weiter zunehmen. Deutschland verfügt bereits heute in großen Teilen der Wertschöpfungskette von Fahrzeugbatterien über wertvolle Kompetenzen – von der Zellproduktion bis zum Recycling.
2. Der Energieverbrauch in der Batteriezellproduktion kann mit bereits bekannten Technologien und Verfahren zukünftig um bis zu 50 Prozent gesenkt werden.
Durch neue Produktionsverfahren und Effizienztechnologien können der Energieverbrauch und somit auch die Emission von Treibhausgasen deutlich gemindert werden. Um diese Ansätze zur Marktreife zu führen, braucht es einen verbindlichen Rechtsrahmen, den die EU-Batterieverordnung liefern kann. Wichtig sind dabei eine standardisierte Treibhausgaskennzeichnung, die Transparenz schafft und die Vermarktung von grünen Batterien erleichtert, sowie CO2-Schwellenwerte, die Investitionen in Effizienztechnologien anreizen.
3. Für die weitergehende Verbesserung der Klimabilanz der Batterie ist vor allem der Bezug von Strom aus erneuerbaren Energien wichtig.
Allein durch die Zellproduktion in Deutschland entsteht schon heute ein Vorteil gegenüber der Zellproduktion in China, da die Treibhausgasemissionen des dortigen Strommix rund 40 Prozent höher sind. Mit dem weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland werden die CO2-Emissionen bei der Herstellung von Batteriezellen kontinuierlich sinken. Die Verbesserung der Klimabilanz ist abhängig davon, welchen Anforderungen der Strombezug für die Batteriezellproduktion genügt.
4. Um den Bedarf an Primärrohstoffen für Batterien möglichst rasch zu dämpfen, müssen bereits heute die Rahmenbedingungen für das Recycling gesetzt werden.
Weil Investitionen in Recyclinganlagen einen hohen Finanzierungsbedarf und einen langen Planungsvorlauf haben, sind zwei Ansätze notwendig: zum einen die Einrichtung eines langfristigen Rechtsrahmes durch materialspezifische Recyclingquoten in der EU-Batterieverordnung; zum anderen das kurzfristig umsetzbare Recycling der in Fahrzeugbatterien eingesetzten Rohstoffe aus anderen Quellen.
5. Zu einer verantwortungsvollen Batteriezellproduktion gehören auch verbindliche ökologische und soziale Standards für die Lieferketten.
Die im Entwurf der EU-Batterieverordnung vorgeschlagenen, rechtlich verbindlichen Sorgfaltspflichten weisen dafür den Weg in die richtige Richtung. Die Regelung sollte sich über verschiedene Batterierohstoffe (insbesondere Nickel, Kobalt, Lithium und Grafit) und Prozesse erstrecken und sowohl die Umwelt- als auch die Sozialdimensionen berücksichtigen.
Quelle: Agora Verkehrswende (2021)
Juli 2021
Sieger im Triell: das Elektroauto
VW hat die CO2-Bilanz von E-Auto, modernem Diesel und Benziner verglichen. Mit einem klaren Ergebnis.
➜ Gegenübergestellt wurden der neue ID.3 und leistungsähnliche Verbrennermodelle der Kompaktklasse
➜ Die Herstellung des Batterie-Elektrofahrzeugs (BEV) verursacht deutlich höhere CO2-Emissionen als die von konventionellen Fahrzeugen. Die Bilanz umfasst den gesamten Prozess von der Gewinnung der Rohstoffe, über die Herstellung von Vorprodukten und Bauteilen bis zur Produktion in den Volkswagen-Werken.
➜ Trotz dieser höheren Emissionen in der Herstellungskette erreicht das BEV dann über eine Laufzeit von 200.000 Kilometern mit durchschnittlichem europäischen Strommix bereits heute eine deutliche Einsparung gegenüber Diesel und Benziner.
➜ Die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie ist dabei ein wesentlicher CO2-Verursacher. Mit neuem Kathodenmaterial sei die Batteriekapazität bei gleichem Materialaufwand gegenüber der vorherigen Generation signifikant gesteigert worden, so VW.
Außerdem wurde mit den Lieferanten der Batteriezellen vereinbart, dass Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt wird.
Mit diesen beiden Maßnahmen reduzierte sich der spezifische CO2-Fußabdruck von 110 auf 62 kg CO2/kWh.
➜ Weitere größere Reduktionspotenziale sieht VW beispielsweise in der Kathodenmaterialproduktion oder beim Grafit für die Anode.N
➜ Neben Verbesserungen in der Lieferkette sei vor allem der Ladestrom in der Nutzungsphase bedeutsam. Schon mit dem heutigen europäischen Strommix reduziere das E-Auto den CO2-Ausstoß deutlich. Noch besser: lokal erzeugter regenerativer Strom.
Die ausführliche Beschreibung des Vergleichs: